Останні новини

Останні новини

Танкерный рынок: в предчувствии шторма

Танкерный рынок: в предчувствии шторма

Чрезвычайная волатильность рынка с переизбытком предложения мощностей в следующем году может послужить парадоксальным стимулом для танкерных перевозок – в случае, если судоходство приспособится к новой реальности, сформированной пандемией и ее экономическими последствиями.

В своем последнем еженедельном отчете судовой брокер Gibson информирует, что «в апреле фрахтовые ставки на танкерные перевозки выросли до рекордных уровней, несмотря на достигнутую договоренность между членами ОПЕК+ сократить добычу нефти на 9,7 млн баррелей в сутки в мае/июне и ожидания того, что страны ОПЕК+ договорятся о дополнительном сокращении добычи на 5 миллионов баррелей нефти в день». Под давлением материально-технических проблем и ограничений, связанных с вместимостью наземных хранилищ, актуальным стало использование плавучих резервуаров для хранения сырой нефти и нефтепродуктов («грязные» танкеры и танкеры-продуктовозы).

По мнению аналитиков из Gibson, «в течение следующих нескольких месяцев ожидается, что плавучие хранилища станут характерной чертой рынка, в то время как темпы падения спроса опережают темпы сокращения мирового производства. По крайней мере, это обеспечит определенную степень защиты доходности от эксплуатации танкеров на фоне резкого падения объемов нефтяной торговли. Существует вероятность того, что спрос на хранение будет расти даже быстрее, чем торговые объемы – сокращаться. В этом случае за доходы можно не беспокоиться. В любом случае, волатильность на танкерном рынке сохранится».

Однако ожидается, что ситуация резко изменится после того, как спрос на нефть и условия поставок станут более сбалансированными. Это может произойти, когда мировая экономика пройдет пик пандемии Covid-19 и глобальный спрос на нефть начнет восстанавливаться. В последнем ежемесячном отчете IEA (International Energy Agency) в предварительном порядке указывается, что это может произойти в 3-м квартале 2020 года, поскольку меры по смягчению связанных с локдаунами ограничений уже принимаются несколькими странами. Тем не менее, в настоящий момент присутствует неопределенность относительно продолжительности и серьезности коронавирусной пандемии.

По словам судового брокера, «когда мы преодолеем пик пандемии, плавучие хранилища в первую очередь окажутся под давлением из-за относительно высокой стоимости их эксплуатации по сравнению с наземными объектами. Между тем, ожидается, что продаваемые объемы нефти и нефтепродуктов значительно сократятся, поскольку восстановление спроса может быть медленным. Страх перед второй волной пандемии, вероятно, приведет к тому, что некоторые карантинные меры будут действовать и в следующем году. Таким образом, вполне может потребоваться от 12 до 18 месяцев, если не больше, чтобы спрос вернулся к уровням, наблюдаемым в 2019 году. Кроме того, будет необходимо сократить запасы, накопленные во время вспышки пандемии. Учитывая это, неудивительно, что ОПЕК+ согласилась оставить в силе договор о сокращении нефтедобычи на 5,7 млн ​​баррелей в сутки в течение 2021 года и в 1-м квартале 2022 года. Добыча, осуществляемая странами, не относящимися к ОПЕК+, также останется под давлением после 2020 года из-за резкого снижения нефтяных цен, причем добыча сланцевой нефти в США представляется самой уязвимой. Согласно последним помесячным прогнозам IEA, производство нефти в США, как ожидается, сократится примерно на 0,75 млн баррелей в сутки в 2021 году – после сокращения почти на 0,5 млн. баррелей в сутки в этом году».

Gibson приходит к выводу, что все вышеперечисленное предполагает высокую вероятность низкого спроса на танкеры в следующем году – ниже уровня 2019 года. В то же время ожидается увеличение поставок нового танкерного тоннажа: более 300 новых судов тоннажем свыше 25000 тонн дедвейта планируется отдать заказчикам в период с начала мая 2020 года до декабря 2021 года. Сочетание слабого спроса и растущего предложения может оказать значительное влияние на доходы игроков отрасли, однако ключевым фактором, если говорить о реализации данного мрачного прогноза, является скорость и масштаб восстановления нефтяного спроса в ближайшие месяцы, делает заключение судовой брокер.

Интересен взгляд на проблемы танкерной индустрии ее «капитанов». С ним знакомит на ресурсе FreightWaves Грег Миллер.

Танкерный перевозчик Diamond S Shipping (NYSE: DSSI) сообщил в начале мая об огромной прибыли за первый квартал года, как и ряд других владельцев танкерных флотов. Однако состоявшаяся 8 мая телефонная конференция, в которой участвовали Diamond S Shipping и некоторые ее конкуренты продемонстрировала, что на глобальном танкерном рынке есть предчувствие близких и весьма неприятных перемен.

Генеральный директор Diamond S Shipping Крейг Стивенсон и его финансовый директор Кевин Килкуллен видят приближающиеся проблемы уже в третьем квартале года – раньше, чем предполагалось ранее.

Осторожность – превыше всего

Стивенсон – ветеран танкерной индустрии и бывший генеральный директор корпорации OMI, которая, как известно, продала весь свой флот в 2007 году за 2,2 миллиарда долларов на самом пике бума, оставив покупателей Teekay Corporation (NYSE: TK) и Torm (NASAQ: TRMD) «с носом»: уже в следующем году разразился мировой финансовый кризис.

Diamond S Shipping, которая владеет флотом из 50 продуктовозов и 16 танкеров для перевозки сырой нефти, 4 марта инициировала программу выкупа своих акций на сумму 50 млн долларов, при этом немедленно прекратив процесс выкупа, потратив всего $1,4 млн. Причину Стивенсон объясняет просто: перспективы третьего и четвертого кварталов представляются весьма туманными.

Генеральный директор Diamond S Shipping Крейг Стивенсон видит приближающиеся проблемы уже в третьем квартале. Фото: архив

«У вас есть множество судов, используемых сейчас как плавучие хранилища, но вы не обладаете знанием того, как будет раскручиваться ситуация. Возможно, все будет не просто плохо, вероятно, все станет намного хуже». Стивенсон объясняет, почему компания прекратила выкупать свои акции: «Даже сегодня цена на наши акции невероятно привлекательна, но мы должны быть уверены в том, что сумеем выдержать грядущий шторм… Мы ожидаем, что столкнемся с рядом проблем в текущем году, уже сейчас рынок танкерных перевозок начинает ощущать воздействие пандемии коронавируса на макроэкономическую среду». Финансовый директор компании г-н Килкуллен предсказывает резкое падение доходов и затрудняется ответить на вопрос о том, как долго продлится кризис: «То, насколько он будет продолжительным и глубоким – вопрос на миллиард долларов для нашей индустрии». Он добавил, что проблема глобального судоходства – непредсказуемость циклов: «Зачастую никто из представителей отрасли не может спрогнозировать длительного или резкого спада – даже тогда, когда он уже в разгаре».

Чартерные перспективы

Чистая прибыль Diamond S Shipping за первый квартал 2020 года составила $45 млн по сравнению с чистым убытком в $1 млн за первый квартал прошлого года. Прибыль на акцию в размере 1,13 доллара значительно превысила прогноз аналитиков, говоривших о 85 центов на акцию. Тем не менее, на рынке уже явственно обозначились два негативных момента, которые могут иметь весьма негативные последствия для отрасли.

Во-первых, частые задержки рейсов из-за сбоев на нефтяном рынке считаются положительным явлением, если говорить о фрахтовых ставках (поскольку они эффективно сокращают предложение танкерных мощностей), но приносят массу неприятностей компаниям, флоты которых задержки коснулись непосредственно.

Diamond S Shipping – одна из таких компаний. Из 16 ее суэцмаксов (танкеров, перевозящих до 1 млн баррелей сырой нефти) 13 находятся на спотовом рынке. По спотовым ценам эти танкеры компании забронированы лишь на 54% доступных дней второго квартала – по цене $48700 в день, что ниже ожиданий.

Причина: пять из этих суэцмаксов задействованы в так называемых «stranded voyages». Килкуллен объяснил, что это были спотовые рейсы, забронированные в феврале и марте и по ценам ниже текущих. Они должны были состояться в марте и апреле, «но не состоялись из-за логистических ограничений, включая закрытие нефтеперерабатывающих заводов и отсутствие мощностей для хранения нефти».

Фрахтователь платит за указанный период по спотовому контракту; если судно возвращается с опозданием, фрахтователь оплачивает отдельно оговоренную ежедневную плату за «демередж», которая ниже предполагаемой суточной фрахтовой ставки рейса.

Один пример: принадлежащий Diamond S Shipping суэцмакс был зарезервирован на пять дней в качестве лихтеровоза для VLCC (напомним – VLCC – это танкер, перевозящий до 2 млн баррелей сырой нефти), для работы у западного побережья США. Нефтеперерабатывающий завод закрылся до того, как суэцмакс смог разгрузиться. В итоге, нефть была разгружена с суэцмакса лишь в середине мая; задержка составила полтора месяца.

«Разумеется, мы зарабатываем на демередже, связанном с задержками, но эта сумма, к сожалению, значительно ниже, чем ставки, которые преобладали в течение большей части квартала, и мы не смогли эксплуатировать ряд судов, чтобы воспользоваться удачной рыночной ситуацией», – сказал Килкуллен. Он сообщил, что контрактная ставка демереджа составляет примерно $33000 в день.

Еще одна проблема связана с тайм-чартерами. В типичном для судоходства цикле, когда спотовые ставки повышаются до уровня выше среднего, фрахтователи стремятся к долгосрочным контрактам в целях снижения будущих транспортных расходов. Судовладельцы также более склонны к тому, чтобы некоторые суда отдать на тайм-чартер, даже если это означает потерю на споте – в качестве страховки от внезапного падения курса.

Танкерные компании, представившие отчеты на второй неделе мая, действительно объявили о росте обеспечения судов тайм-чартерными контрактами, и несмотря на рекордные спотовые ставки в последние месяцы.

В текущем цикле будущее снижение спотовых ставок отчетливо просматривается, даже если точное время неизвестно. Это обстоятельство снижает вероятность того, что фрахтователи согласятся на тайм-чартеры продолжительностью в год или более по ставкам, приемлемым для судовладельцев, поскольку фрахтователи ожидают, что будущие спотовые ставки снизятся и станут более выгодными для них.

Обычно флот Diamond S Shipping на 80% обеспечен спотовыми контрактами, на 20% – тайм-чартерами. «Мы постарались повысить уровень охвата тайм-чартерами до 30% – в нынешней рыночной ситуации и с учетом того, что третий и четвертый кварталы года будут «захватывающими», – сказал Стивенсон. «Мы, безусловно, заинтересованы в более долгосрочных чартерах, но подавляющее большинство тайм-чартеров рассчитаны на шесть месяцев. Клиенты видят то же, что и мы», – добавил он.

Плавучие хранилища

Как владелец танкеров для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов, Diamond S Shipping имеет широкий взгляд на проблему плавучих хранилищ. В компании указывают на снижение интенсивности перевозок как сырой нефти, так и нефтепродуктов – именно в результате использования танкеров в качестве плавучих хранилищ. Стивенсон говорит, что обычно рынок плавучих нефтехранилищ представляется флотом крупных «грязных» танкеров, однако на самом деле успешно используются и среднетоннажные 50000-тонные продуктовозы.

Генеральный директор Euronav Хьюго Де Ступ предположил во время телефонной конференции в начале месяца, что использование имеющихся сейчас запасов будет происходить в следующем порядке: сначала будут потребляться продукты нефтепереработки, затем сырая нефть из наземных нефтехранилищ и в конце концов сырая нефть, хранящаяся сейчас на «грязных танкерах». Стивенсон нарисовал другую картину. Он упомянул клиентов компании, говорящих о том, что мощности нефтеперерабатывающих заводов в США сейчас используются лишь на 65%: «Это означает, что, вероятно, дальнейшее снижение степени использования нефтеперерабатывающих мощностей невозможно. Реальный вопрос заключается в следующем: производят ли загруженные на 65% заводы больше, чем можно использовать и хранить? Ответ положительный, судя по всему. Это означает, что в первую очередь переполняются плавучие хранилища для нефтепродуктов, говорит Стивенсон.

Генеральный директор Euronav Хьюго Де Ступ считает, что в первую очередь переполняются плавучие хранилища для нефтепродуктов. Фото: архив

Тот факт, что мощности нефтеперерабатывающих заводов должны использоваться на две трети по крайней мере (либо эти заводы должны попросту закрываться), может теоретически оказать негативное влияние на рынок плавучих хранилищ.

Если производители сырой нефти вроде Саудовской Аравии, как обещали, резко сократят добычу, а нефтеперерабатывающим предприятиям по-прежнему будет нужна сырая нефть, чтобы обеспечить 65-процентный уровень использования мощностей, плавучие хранилища сырой нефти окажутся опустошены очень быстро.

Напряженность в отношениях с клиентами

Между тем, нестабильность рынка и сбои перевозок в последние месяцы привели к усилению напряженности в отношениях между судовладельцами и фрахтователями. В этой связи дискутируются некоторые деловые практики.

Одна из проблем заключается в том, что фрахтователи заказывают судно для хранения нефти, но зачастую делают это тайно, заключая спотовый контракт на перевозку с уплатой демереджа за задержку вместо того, чтобы заключать краткосрочный чартерный контракт, оговорив возможность использования судна как хранилища. При спотовой сделке оплата за рейс и демередж производится после выгрузки груза. При тайм-чартерной сделке оплата производится по факту, «as you go», а цена хранения выше, чем сумма демереджа.

Стивенсон вспоминает: «Они резервируют судно в марте – заметьте, по спотовой цене – и потом говорят вам, что у них есть заказы на выгрузку в июле. Вы понимаете, что они делают. Они сравнивают ставку хранения со ставкой демереджа, а ставка хранения намного выше. Для нас это непростой вызов… Я не уверен, что мы можем что-то с этим сделать».

Кроме того, продолжительная стоянка на якоре танкера как нефтехранилища может создать проблемы – например, проблему загрязнения днища судна, что будет стоить судовладельцу немалых денег, отнюдь не подразумевающихся, когда опция использования судна как нефтехранилища не оговорена.

Стивенсон затронул еще один больной вопрос: в ряде случаев (и об этом владельцы танкеров говорят все чаще) приходится сталкиваться с тем, что о судне договариваются, затем отказываясь заключать контракт.

Когда спотовая сделка вчерне согласована, она заключается «on subs». Это означает, что у фрахтователя есть период времени (обычно, от 24 до 48 часов), чтобы проверить судно перед устранением претензий и окончательным закрытием сделки. Если фрахтователь претензий не снимает, сделка срывается. Однако данная система предназначена на самом деле для того, чтобы дать фрахтователям время для осуществления необходимых согласований и оформления документов, а не для того, чтобы предоставить им бесплатную опцию использования судна.

«Есть огромное количество рейсов, резервируемых «on subs». Очень часто фрахтователи просто ищут возможности найти другое судно, и, если им это удается, они срывают обещанную вам сделку и заключают ее с другими парнями», – пожаловался Стивенсон.

Килкуллен добавил, что это касается не только VLCC, но и танкеров абсолютно всех классов.

Мы живем в «интересные» времена, что и говорить… Волатильность рынка – это лишь одна из его характеристик. Пожалуй, никогда еще обычно непредсказуемый рынок перевозок не был непредсказуем настолько. Единственное, что можно утверждать со всей уверенностью, это то, что привыкшие гадать на кофейной гуще эксперты всерьез рискуют остаться без работы…

Источник: Порты Украины

Поділитися...
EN DE UK