Останні новини

Останні новини

Складні протиріччя: як працює логістика російського агроекспорту

Складні протиріччя: як працює логістика російського агроекспорту

Порты Украины

Росіянам не вистачає портових терміналів, елеваторів у хліборобних регіонах, на їх зерно падає попит у світі, а в наступні п’ять років на металобрухт доведеться здати понад 20 тисяч вагонів-зерновозів. Втім, РФ хоче витіснити Україну зі світового ринку продовольства, та продавати щороку понад 60 млн тонн зерна. І для цього уряд РФ планує в наступні 15 років витратити мінімум $5 млрд на розвиток інфраструктуру та аграрних технологій

Останні три роки Україна та РФ продають на світовому ринку приблизно однакову кількість агропродукції – близько 40 мільйонів тонн зернових щороку. Наприклад, РФ у 2018 році поставила максимальний рекорд свого експорту в 51 мільйон тонн збіжжя, Україна – також черговий рекорд в 41,7 млн тонн. Щоправда, у 2019 році ми поставили новий рекорд зернового експорту – 51,47 млн тонн зерна (дані станом на 9 травня 2020 року), у той час як агроекспорт росіян упав одразу на 32,9% – до 32,2 млн тонн.

Так, Росія зазнала фіаско своїх зусиль по активізації продажу на світовому ринку свого зерна, початі у 2014-2016 роках – від 31 до 36 млн тонн на рік – щоб згладити девальвацію рубля та падіння ціни нафти. Тому логічно, що в текстах для ЗМІ та своїх урядових документах росіяни вважають нас своїм основним конкурентом на світовому ринку зерна – мовляв, основу українського експорту складають країни із виходом до Середземного та Червоного морів, також Південно-Східної Азії та Близького Сходу, за ринки яких також змагаються російські зернотрейдери.

Відповідно, для нас має значення, які проблеми та переваги мали росіяни останні декілька років при перевалці зерна за ланцюжком «поле-елеватор-порт». Тим більш, що слід вивчати досвід не лише тих логістичних систем, що працюють краще за українську, але й тих, що працюють гірше за українську.

Шлях битого зерна

Найголовніший фактор, що формує особливості логістики зернового експорту РФ – це проблеми місцевого агровиробництва. Російський уряд у своїх документах визнає, що тамтешні аграрії використовують занадто мало сучасних агротехнологій, через що бите зерно в експортних партіях перевищує допустимий для світового ринку рівень у 2%. В підсумку, російські агроекспортери почали ситуативно втрачати свої контракти, і саме тому в 2019 році експорт зерна із РФ упав одразу на 32,9% (хоча за 2018 рік поставки виросли на 16%).

Така нерівномірність розвитку підштовхує «акцентуацію» розвитку російських зернових терміналів саме у Чорноморсько-Азовському регіоні. В принципі, в Росії існує «спеціалізація» портів за вантажами перевалки, яка сформована географічними особливостями розташування виробництв та віддаленістю ринків збуту. Наприклад, вугілля йде через переважно гавані Далекого Сходу, вантажі у контейнерах та міндобрива – через балтійські порти. Найближче до «аграрних» регіонів РФ знаходяться саме порти Азово-Чорноморського басейну. І саме цією обставиною пояснюється факт, що коли у 2018 році із РФ експортували рекордні 55,8 млн тонн, то із них 52,3 млн тонн було відправлено саме із портів Чорного та Азовського морів.

Акцент на гаванях Чорного й Азовського морів обернулась тим, що портових потужностей не вистачає для експортних поставок з інших регіонів РФ, що мають для самих росіян не лише економічне, але й геополітичне значення. У Балтійському регіоні спеціалізовані зернові термінали є лише в Калінінграді. З фермерами працює лише «Портовый элеватор», який щороку перевалює не більше 50 тисяч тонн зерна, а комплекс «Содружество-Соя» працює лише на потреби власного перероблення. Тому своє зерно на перевалку тамтешні російські трейдери із 2017 року возять або в країни Балтії, або в Фінляндію. Росіянам також не вистачає власних потужностей для розвитку агроекспорту в Іран, тому частину свого зерна вони перевалюють через каспійські порти Казахстану. Наприклад, якщо у 2016/17 маркетинговому році через казахський порт Актау було вивезено із Росії 25 тисяч тонн ячменю, то у 2017/2018 – вже 350 тисяч тонн.

Втім, потужностей перевалки не вистачає навіть при агроекспорті з південних портів РФ. Тому в пік сезону російські фермери вимушені платити за перевалку $20 на тонні.

Коли у 2018 році із РФ експортували рекордні 55,8 млн тонн, то із них 52,3 млн тонн було відправлено саме із портів Чорного та Азовського морів.

Теоретично, дефіцит потужностей портових терміналів росіяни могли б згладити розвиненою мережею елеваторів всередині країни. Але з цим у них теж проблеми. За оцінками російських експертів, в РФ не вистачає потужностей на 10-20 млн тонн одночасного зберігання зерна. Хоча за 2013 по 2018 роки в РФ збудували зерносховищ на 36,5 млн тонн одночасного зберігання, і на даних момент їх сумарна потужність сягає понад 130 млн тонн одночасного зберігання. Тут також слід зважити на те, що елеватори в Росії зношені на 70%, а їх нестача найгостріша саме на хліборобному Півдні.

Нерозвиненість агровиробництва та нестача портових терміналів і елеваторів дає в сумі спорадичність зернової перевалки в РФ. Тому в російському агроекспорті домінує автотранспорт. Наприклад, за даними уряду РФ, у рекордному для російських зерновиків 2018 році у внутрішніх перевезеннях вага автотранспорту складала 86% або 38,8 млн тонн, при експортних – 61% або ж 33,2 млн тонн. Річковий транспорт всередині країни перевалив менш як 1% або лише 0,2 млн тонн зерна, на експорт – 3% або 1,9 млн тонн. Залізниця мала 13% або 5,9 млн тонн на внутрішніх маршрутах, та 36% або 19,8 млн тонн в експортних перевезеннях. Хоча тут слід зважити, що протяжність колій в РФ – 86 тисяч кілометрів, довжина автошляхів – 1,5 млн км.

По суті, для російських зерновиків залізниця є скоріше допоміжним транспортом. І тут проявляються дві основні проблеми, котрі притаманні й українському агроекспорту залізницею.

Перша – неритмічність відвантажень. Наприклад, за даними російських ЗМІ, Наприклад, у 2017/18 маркетинговому році за перші 7 місяців сезону російська залізниця перевезла 60% усього зерна, або ж 31,1 млн тонн. За перші 7 місяців 2018/19 маркетингового року – майже 80% усього зерна, або ж 32,1 млн тонн. Цікаво, що у квітні того ж 2019 року перевалка зерна на РЖД впала одразу на 50% відносно квітня 2018 року, або ж до 1,4 млн тонн. А от у липні-січні 2019/20 МР по російській залізниці вивезли 8,97 млн тонн зерна, хоча в аналогічний період 2018/19  було на 13% більше, тобто 10,3 млн тонн.

З першої проблеми прямо випливає друга – нераціональність використання наявного парку вагонів. За даними російського «Інституту проблем природних монополій», сумарний парк хоперів-зерновозів – понад 42 тисячі одиниць. Щоб покрити пікові навантаження зернового експорту, росіянам достатньо 10-12 тисяч вагонів, порахували в ІППМ. Втім, у сезони затишшя хопери-зерновози у Росії використовують не тільки для агропродукції, але й для перевалки інших сипучих вантажів та міндобрив. Продукція хімпрому відправляється в основному через балтійські порти. До початку збору врожаю хопери-зерновози не встигають дійти до місць збору врожаю. Тому частина аграріїв із-за дефіциту вагонів вимушена таки користатись автотранспортом. А частина – погоджуватись на екстремальну пропозицію вивезти зерно у піввагоні зі спеціальним полімерним вкладишем. Такий спосіб перевалки невигідний, бо вкладиш по суті одноразовий, а у піввагон вміщається не більше 80 кубометрів зерна проти 110 кубометрів у хопері-зерновозі.

Хто прокладе маршрути

Російські зерновики розуміють, що досі їх експорт розвивався завдяки інерції від девальвації рубля. Але далі слід працювати в площині не стільки кількості агроекспорту, як його якості. При цьому навіть окремі секторальні проблеми не можна вирішити без втручання держави. Наприклад, за 2019 рік в РФ збудували 6,4 тисячі нових зерновозів, завдяки чому частка «інноваційних вагонів» із вантажопідйомністю понад 76 тонн виросла від 14% до 25%. Але, за підрахунками того ж ІППМ, в РФ до 2024 року мають списати понад 18 тисяч вагонів-зерновозів, на заміну яких треба побудувати, мінімум, 22-24 тисячі вагонів. На їх купівлю операторам залізничної перевалки знадобляться $1,7 млрд, додаткові лізингові затрати складатимуть 70-100% від вказаної суми.

Тут ініціативу на себе вирішив взяти російський уряд, котрий 10 серпня 2019 року прийняв свою «Стратегію розвитку зернового комплексу до 2035 року». За текстом документу, на 2035 рік Росія має щороку виробляти до 150,3 млн тонн зерна та експортувати 63,6 млн тонн. За цей на розвиток інфраструктури агроекспорту мають витратити 281,4 млрд рублів або ж $3,84 млрд, на розвиток ІТ-технологій в агровиробництві – 360 млрд рублів, або $4,92 млрд.

В підсумку, сумарні потужності для перевалки зерна мають вирости не менш ніж на 20%, а нові зернові термінали мають з’явитись на Далекому Сході, Краснодарському краї та в Ленінградській області. Цікаво, що до 2035 року російський уряд хоче збільшити частку відправок зерна суднами «ріка-море» на експорт із 3% до 7%. Щоб планомірно побудувати флот для такої мети, влада РФ хоче запровадити спеціальний утилізаційний збір на старі судна, завдяки якому фінансувати побудову нових суден.

До 2024 року експорт зерна із РФ має вирости до 54,6 млн тонн, а його вартість – до $11,4 млрд.

Цю стратегію російські ЗМІ вже встигли іронічно назвати «Нацпроєкт «Оптимізм»», та покритикувати за командно-адміністративний характер реалізації. Російський зерновий бізнес вже встиг саркастично відповісти, що таку стратегію влада РФ мала прийняти ще років 10 назад. Тут ще слід зауважити, що міністром АПК Росії зараз є Дмітрій Патрушев – син Ніколая Патрушева, одного організаторів агресії проти України, що навчався в Академії ФСБ та жодного дня не працював у реальному агровиробництві.

Але в цьому випадку важливим є факт, що наші конкуренти на світовому ринку зерна вирішили консолідувати зусилля по лінії «уряд-бізнес». А також поєднати в єдиний ланцюжок ззовні розрізнені елементи – рівень розвитку агротехнологій, якість інфраструктури для перевалки зерна та «розшивання вузьких місць» у логістиці агроекспорту.

І сам факт наявної чіткої стратегії влади дає простір тамтешньому бізнесу розвивати раніше початі проєкти, а також експериментувати із форматами перевалки зерна. Наприклад, російська «ОТЭКО» планує спорудити в порту Тамані до 2024 року новий термінал потужністю в 14,5 млн тонн щорічної перевалки зерна. «РУСАЛ» російського олігарха Олєга Дерипаски планує організувати на одному зі своїх майбутніх портових терміналів на Далекому Сході перевалку не тільки глиноземних, але й зернових вантажів. А у березні 2020 року росіяни уже почали «пілотні» відправки «маршрутних» поїздів на короткі відстані до 500 км.

Висновки з історії

Україна зараз має унікальну в історію ситуацію, коли в структурі одного міністерства – Мінекономрозвитку – поєднані одразу зовнішня торгівля, агровиробництво та володіння «Укрзалізницею». Проте, ані нинішній керівник цього міністерства Петрашко, ані його попередник Мілованов не показали власної стратегії розвитку українського АПК в цілому, ані розвитку інфраструктури та агроекспорту зокрема.

Так, українська бізнес-спільнота зараз очікує остаточного ухвалення закону «Про внутрішній водний шлях», подання законопроекту про державного регулятора в сфері транспорту, запуску пілотного експерименту по допуску приватних локомотивів та виводу із кризи «Укрзалізниці». Але ці заходи не підпорядковані якійсь єдиній стратегії, тому не дадуть бажаного результату.

Бачення розвитку агроекспорту, що враховуватиме й інфраструктурний компонент, необхідне Україні щоб максимізувати наші майбутні виграші.

Міністерство сільського господарства США передбачає, що у 2020 році АПК України поставить нові рекорди по врожаю зерна – 77,85 млн тонн, та його експорту – 57,11 млн тонн.

І розвивати свою логістику експорту зерна Україна має не лише з огляду на плани конкурентів і ворогів, але й з огляду на власні можливості. Наприклад, ще на початку 2017 року наша держава поновила свій контроль за власним пакетом акцій в’єтнамського порту «Лотос», але цей актив досі не грає на користь розвитку українського експорту.

Поділитися...
EN DE UK