Останні новини

Останні новини

Що не так із законом про внутрішній водний транспорт? Сім зауважень від бізнесу

Що не так із законом про внутрішній водний транспорт? Сім зауважень від бізнесу

Верховна Рада прийняла за основу в першому читанні законопроект про ВВТ. Бізнес підтримує необхідність прийняття закону, але до другого читання просить його доопрацювати.

За останні шість років проект закону про внутрішній водний транспорт зазнав безліч правок, кілька разів виносився в парламентський зал для голосування, але остаточно так і не був прийнятий. В кінці квітня Верховна Рада України прийняла в першому читанні новий законопроект “Про внутрішній водний транспорт” №1182-1-д. 

В цілому, ринок схвально оцінює проект закону, однак акцентує увагу на тому, що до другого читання документ все ж потрібно доопрацювати. “У нас є істотні зауваження до тексту законопроекту. Так, на думку експертів комітету з логістики, нинішня редакція законопроекту містить положення, прийняття і виконання яких може негативно вплинути на розвиток галузі внутрішніх водних перевезень. Звучать застереження, що прийняття закону в поточній редакції не призведе до очікуваного позитивного впливу на галузь, як то збільшення обсягів вантажоперевезень по внутрішніх водних шляхах, зростання обсягів інвестицій в будівництво суден, річкових терміналів тощо “, – відзначають в Європейській бізнес асоціації. 

А в Американській торговельній палаті в Україні (АСС) заявляють, що ряд норм законопроекту не відповідають заходам політики структурних реформ по дерегуляції та боротьбі з корупцією, зобов’язання щодо виконання яких були взяті Україною перед Європейським Союзом.

Консолидированная позиция двух самых влиятельных бизнес-ассоциаций страны содержит около 90 корректировок, призванных сделать законопроект о ВВТ более эффективным и понятным для участников рынка. Однако шансы на их внесение в финальную версию законопроекта на сегодня весьма невелики. В Ассоциации “Реки Украины” рассказывают, что 5 мая состоялось заседание подкомитета Верховной Рады по вопросам речного транспорта: “Отраслевые компании в очередной раз озвучили свои позиции, но однозначных решений в ответ не услышали. Такое происходит не впервые, ведь бизнес неоднократно вносил свои предложения по законопроекту и слышал в ответ уверения, что они будут учтены. К сожалению, прошлые обещания никто не выполнил. Поэтому остается вопросом, будут ли они выполнены в этот раз”, – комментирует исполнительный директор АРУ Дмитрий Козаченко. 

Конструктивного діалогу бізнесу і профільного комітету ВР не сприяв і емоційний фон: на наступний день після обговорення законопроекту народні депутати Микола Тищенко та Ігор Негулевскій заявили в соціальних мережах про ангажованість бізнес-асоціацій і звинуватили в блокуванні законопроекту компанію “Нібулон”. Заява викликала великий резонанс, депутати навіть принесли свої вибачення Олексія Вадатурського і компанії “Нібулон”, але якістю діалогу навколо профільного закону про річку інцидент точно не сприяв.   

Які ж підводні камені ще залишилися в законопроекті і повинні бути усунені до другого читання, щоб закон не перекреслив зростання вантажопотоку і зробив річкові перевезення конкурентними в порівнянні з іншими видами транспорту?

Фінансування 

Проектом закону пропонується створення Спеціального фонду для фінансування галузі. Однак джерела наповнення фонду в самому документі не визначені, так само як і не визначено строки початку його функціонування. На ринку відзначають, що, якщо чітко не прописати це в документі, то вимога щодо забезпечення стабільності фінансування внутрішніх водних шляхів не буде виконано. 

“Передбачено створення Державного фонду внутрішніх водних шляхів в складі спеціального фонду державного бюджету, однак джерела його формування на рівні закону не визначено, а вказані лише в пояснювальній записці. Необхідно включити ці положення в законопроект, зокрема, чітко передбачити відсоток надходжень від акцизного податку з палива, який буде спрямовуватися на розвиток ВВП, чітко визначити період, з якого почне функціонувати спеціальний фонд, інакше поточна редакція дозволяє продовжувати фінанс вання ВВП за рахунок портових зборів без тимчасових обмежень “, – відзначають в ЄБА. 

Дмитро Козаченко також говорить, що чіткого механізму фінансування річок в законопроекті немає. “На практиці зараз річковий бізнес платить акциз на паливо, який використовують лише на дороги. Але додатково повинен платити портові збори, в які закладаються витрати на інфраструктуру внутрішніх водних шляхів. Якщо в законопроекті не пропишуть ясний механізм фінансування ВВП, то виникає питання: а чи потрібно чи річковому бізнесу платити акциз на паливо, якщо ці кошти на річку не використовують взагалі? “, – додає він.

Крім того, в проекті закону передбачається можливість додаткового фінансування річок за рахунок портових зборів, які стягуються АМПУ. Такий підхід неприйнятний для бізнесу. Так, в АСС аргументують, що це суперечить встановленому законопроектом підходу щодо фінансування ОВТ, як самостійної підгалузі зі своїми витратами, доходами, планами розвитку, а також суперечить Закону України “Про морські порти України”, оскільки портові збори є цільовими і використовуються на розвиток морських портів.

001

Днопоглиблення та екологія

Сьогодні роботи по дноугулубленію річок проводяться за рахунок коштів АМПУ. Проект закону пропонує переглянути цю практику і фінансувати днопоглиблення річок за рахунок вартості піску, добутого в результаті днопоглиблювальних заходів. Однак, на думку юриста-аналітика міжнародної юридичної фірми Kinstellar Олексія Бурчевского, такі ліберальні правила проведення днопоглиблювальних робіт викликають побоювання, так як є ризик перетворити українські річки в один величезний кар’єр з видобутку піску. 

У компанії “Нібулон” відзначають, що таким чином в законопроекті створюється схема легалізації вимивання піску. “У законопроекті створюється схема легалізації контрабанди вимивання піску з річок на постійній основі для кожного суб’єкта на термін не менше 3 років. З радіоактивного піску річки Прип’ять будуватимуть Київ”, – вважає заступник генерального директора по взаємодії з органами влади компанії “Нібулон” Михайло Різак . 

Дмитро Козаченко також акцентує на цьому увагу. За його словами, видобуток можна буде вести, минаючи вимоги Кодексу про надра України. Собівартість такого піску менше, при цьому держава буде недоотримувати істотний обсяг коштів в бюджет. Якщо такі норми розцінювати з точки зору антимонопольного законодавства, то вони спотворюють конкуренцію на ринку видобутку корисних копалин.

” Обілєчіваніє ”  бізнесу через Реєстр

У попередніх версіях законопроекту одним з найгостріших питань було введення річкового збору. Тоді багато компаній вважали це черговим податком, який лише обтяжить ведення бізнесу на річці. У поточній редакції річковий збір скасували, але придумали нові можливості для стягнення грошей. 

“10 років міністерство і транспортний комітет ВРУ проштовхували річковий збір для судноплавних компаній, а сьогодні придумали, нібито інформаційні, чотири Реєстру, які зробили платними і драконівські штрафи до 85 тис. За відсутність у цих реєстрах і операційну діяльність поза реєстром. У реєстрі тепер повинен бути і об’єкт інфраструктури на суші, і судно, і кожен член екіпажу, і всі повинні платити, тоді як сьогодні всі ці функції безкоштовні. Якщо МІУ хоче вести облік, то добре – декларативний метод і присвоєння номера документа. Але в законоп оект закладені механізми “обілечування” і кожна функція буде платною “, – говорить Михайло Різак. 

У компанії “Bunge Україна” також зазначають, що перетворення Реєстру в прихований дозвільний інструмент – неприпустимо. “Один із спірних моментів – введення Реєстру об’єктів інфраструктури ОВТ (в даний час відсутня), як прихованого дозвільного інструменту з можливістю зупиняти діяльність річкового терміналу, в разі, якщо такий термінал був виключений з цього реєстру. При цьому, ні переліку підстав для включення компанії до такого реєстру, ні для виключення, законопроект не передбачає. Ніяких подібних заборон і штрафів не містить законодавство, що регулює діяльність морських портів, терміналів “, – зазначає Ольга Копійка, главн ий радник з юридичних питань і зв’язків з державними органами компанії “Bunge Україна”.

photo_2019-06-13_14-30-04

Спірний прапор 

Існуюча схема допуску суден під іноземним прапором на підставі дозволів вже давно не працює і є, по суті, ще одним бюрократичним перешкодою, що обмежує розвиток обсягу перевезень. “На сьогодні міжнародний рейс (для прикладу, Туреччина-Запоріжжя) судно може здійснювати при наявності разового дозволу. В останні роки відмов у наданні таких дозволів практично немає, отже, такий дозвіл вже не виконує своєї функції – захист національного флоту, тому його простіше скасувати . Вільний доступ буде стимулювати експортно-імпортне повідомлення, і зменшить витрати часу бізнесу на оформлення документів “, – коментує Віталій Телющенко, консультант з юридичних питань компанії” Укррічфлот “.

Більшість учасників ринку підтримують вільний доступ судів з іноземним прапором. Аналогічну позицію підтримували і морські оператори , а в профільному міністерстві, нагадували, що допуск суден під іноземним прапором є однією з вимог, висунутих Єврокомісією .

Проти лібералізації умов роботи флоту виступають річкові перевізники, зокрема, “Укррічфлот” і “Нібулон”. На їхню думку, ініціатива допуску іноземного флоту для каботажних перевезень на запропонованих умовах поставить у невигідне становище українських судновласників. “Вони повинні будуть працювати в гірших умовах порівняно з іноземними компаніями, які отримають преференції”, – говорить Дмитро Козаченко. 

Як компромісний варіант може використовуватися тимчасове рішення: на першому етапі для насичення ринку і забезпечення зростання вантажопотоку суду з іноземним прапором будуть допускатися без обмежень, а для стимулювання внутрішнього суднобудування передбачити пакет податкових преференцій для стимулювання судноплавства під українським прапором.

Привид ліцензування 

Законопроектом пропонується введення ліцензування перевезень всіх видів вантажів. Учасники ринку відзначають, що таке ліцензування було скасовано ще 10 років тому і передумов для його повернення немає. “На сьогоднішній день існує ліцензування перевезень тільки пасажирів і небезпечних вантажів. Чому вирішили повернути назад загальне ліцензування перевезень – не ясно. Вводити загальне ліцензування всіх перевезень немає необхідності, так як це додаткові непотрібні адміністративні бар’єри для доступу на ринок. За 10 років, які пройшли з моменту скасування цього ліцензування, ніяких передумов для його повернення немає “, – говорять в” Укррічфлоті “. 

В “Bunge Україна” зі свого боку відзначають, що природа такої ініціативи на сьогодні залишається невідомою – ніякої професійної аргументації з цього приводу бізнес так і не отримав.

13329388_1103046129757248_4512965448841575189_o

недосконала термінологія 

На думку експертів АСС, законопроект вимагає “глибинної доопрацювання термінології”. В Американській торговельній палаті акцентують на цьому і просять законодавців доопрацювати питання до другого читання.

Такої ж точки зору дотримуються, наприклад, в “Нібулоні”. За словами Михайла Різака, за допомогою термінології законопроектом здійснюється стимулювання контрабанди палива. “Фактично здійснюється стимулювання” контрабанди “палива через визначення терміна” каботаж “, який дозволяє, здійснюючи каботажні перевезення, виходити за 12 миль, поповнювати суднові припаси, повертаючись з нейтральних вод вже забункеровним без сплати ПДВ і акцизу на паливо”, – акцентує він.

Лоцманія 

Ще один з критичних питань – лоцманів. У законопроекті є норма, яка передбачає узаконити монополію на лоцманську проводку судів і передати ці послуги виключно державної організації. На сьогоднішній день лоцманів на річках і так монопольна, але на рівні підзаконних актів МІУ. Бізнес же побоюється, що закріплена норма в законі призведе до появи ще одного монополіста з необгрунтовано високим рівнем цін.

“На сьогоднішній день судноводії, капітани, які мають достатній досвід, мають право здійснювати прохід судна річкою без лоцмана і можуть його взяти тільки за бажанням. Але якщо на рівні закону буде закріплена необхідність створення державної лоцманської організації, яку потрібно буде містити за рахунок сплати лоцманського збору, то таку послугу можуть зробити обов’язковою для всіх “, – говорить консультант з юридичних питань компанії” Укррічфлот “Віталій Телющенко. 

У АРУ відзначають, що крім цього, скорочення кількості річкових лоцманів спровокує зростання собівартості річкових перевезень і зменшення кількості суднопроходів. У Європейській бізнес асоціації також підкреслюють той факт, що бізнес виступає за демонополізацію ринку лоцманських послуг. 

Джерело: ЦТС

Поділитися...
EN DE UK