Останні новини

Останні новини

Необхідно у терміновому порядку відновити всіх капітанів портів

Необхідно у терміновому порядку відновити всіх капітанів портів

Капітани портів (знищення нагляду за безпекою мореплавства).

Відповідно до статті 75 Кодексу торговельного мореплавства (КТМ), державний нагляд за безпекою мореплавства у морському порту та на підходах здійснює капітан морського порту.

Функції капітану морського порту встановлені ст. 78 КТМ, серед основних:

  • державний нагляд за дотриманням національних та міжнародних норм у сфері мореплавства;
  • реєстрація флоту та видача суднових документів;
  • видача паспортів моряків та кваліфікаційних документів;
  • оформлення приходу та виходу суден;
  • розслідування аварійних подій.

Для виконання покладених функцій, капітан порту має серйозні повноваження, такі як затримання вантажів і суден в порту, заборона на вихід суден з порту, накладення адміністративних стягнень і т.д.

Враховуючи велику відповідальність та специфіку роботи, до посади капітана порту встановлені серйозні кваліфікаційні вимоги, але найважливіше – призначається капітан морського порту міністром інфраструктури за поданням голови Морської адміністрації (ст. 77 КТМ).

Діє капітан порту та його служба на підставі положення, затвердженого Мінінфраструктури (Наказ 190 від 27.03.2013).

В Україні протягом багатьох років капітанами портів були високопрофесійні, порядні та шановні спеціалісти, такі як Антонов О.О., Незавітін С.Я., Чайковський Л.П. (на жаль, який залишив нас) та інші. Їх знання та досвід звели до мінімуму ризики, пов’язані з безпекою мореплавства в портах та на підходах.

У 2012 році приймають закон «Про морські порти». Утворюється державне підприємство «Адміністрація морських портів України», яке ще наробить шуму зі своїм мільярдним бюджетом на утримання роздутого апарату.

Капітани портів та їх служби входять до складу АМПУ.

Але є одне але.

Стаття 14 ЗУ «Про морські порти» говорить, що судноплавство в портах здійснюється на основі розподілу функцій забезпечення безпеки мореплавства та нагляду за безпекою мореплавства, за перше відповідає АМПУ, за друге – капітан порту. Тому капітани портів повинні бути виведені з АМПУ.

Найефективнішим та найбільш безпроблемним рішенням бачилось утворення в 2017 році окремого філіалу АМПУ під капітанів портів та їх служби, переведення туди всіх осіб та майна, з подальшим відділенням філіалу та утворенням вже самостійного казенного підприємства. Вже був підготовлений проект необхідного наказу, проте заступник міністра Лавренюк відмовив в його погодженні та підписанні.

На підході був запуск Морської адміністрації, тому було рішення відкласти питання з капітанами портів.

Влітку 2018 року запущений Морад, головою призначений одіозний Петренко та почалась побудова грандіозної схеми.

У січні 2019 року у Мораді з’являються особи з назвою посади «32 слова тире капітан порту», які за задумом Лавренюка та Петренка повинні були замінити діючих капітанів портів АМПУ. Оскільки новоявлені «капітани портів» були держслужбовцями, то призначалися вони через конкурс. А конкурс проводився в Морській адміністрації. Тобто Петренко, який підробив документи при отриманні капітанського диплому, визначав хто буде здійснювати нагляд за безпекою мореплавства! В Наказ 190 внесли зміни, занизили кваліфікаційні вимоги та набрали відверто слабких людей(за дуже невеликим винятком). Оклад у псевдокапітанів – 5500 грн. І це була гордість Лавренюка-Петренка, адже тепер без корупційних доплат ніякий псевдокапітан не проживе. У травні 2019 року капітанів портів АМПУ звільнили. Найцікавіше в цьому всьому – абсолютна відсутність реакції зі сторони міністра інфраструктури (як тодішнього, так і нинішнього). Але Лавренюк на адвокатський запит відповів за міністра (лист додається), що тепер капітани портів – держслужбовці, призначаються головою відповідного органу, а про КТМ не написав ні слова.

Таким чином, на сьогоднішній день в морських портах відсутні капітани портів, призначені міністром інфраструктури відповідно до КТМ. Тепер повернемося до основних функцій капітана порту та побачимо наступне:

  • державний нагляд за дотриманням національних та міжнародних норм у сфері мореплавства відсутній повністю, «капітани портів» не мають належної кваліфікації та ефективних служб, як підсумок – загибель бункерувальника Delfi;
  • реєстрація флоту та видача суднових документів: всі видані псевдокапітанами портів суднові сертифікати є недійсними, оскільки оформлені та підписані неналежними особами;
  • видача паспортів моряків та кваліфікаційних документів: тут найстрашніше – всі паспорти моряків, послужні книжки, дипломи та підтвердження до них є недійсними і це обернеться катастрофою, коли про це дізнається світове співтовариство;
  • оформлення приходу та виходу суден: в порушення КТМ прихід та вихід суден став комерційною послугою та оформлюється через посередника (див. попереднюстаттю про Моррічсервіс);
  • розслідування аварійних подій: аварія Delfi показала повну нездатність капітанів портів реагувати, та тим паче запобігати аварійним подіям, крім того, розслідування у відношенні дій «капітану Одеського порту» проводив сам «капітан Одеського порту», і, як це не дивно, порушень не виявив.

Що робити? Необхідно у терміновому порядку відновити всіх капітанів портів (до речі, троє вже відновлені через суд, але повноцінно працювати не можуть) в АМПУ, а потім філіал вивести у відокремлене державне підприємство у сфері управління Морської адміністрації. Псевдокапітанії портів розпустити.

Іван Ніякий 

Морські бізнес-новини 

Поділитися...