Останні новини

Останні новини

Морська галузь 2020: крок вперед і два назад. Підсумки року

Морська галузь 2020: крок вперед і два назад. Підсумки року

Віце-президент Морської Палати України Іван Ніякий на прохання LIGA.net проаналізував, яким був для портової галузі рік, що минає.

«Ковідний» рік, що минає, для морської галузі став роком розчарувань, невиконаних обіцянок і несправджених надій. Але було і кілька позитивних подій, які залишають шанси на зміни на краще.

Чотири перемоги

Одним з головних досягнень стала передача в концесію двох морських портів — Херсону та Ольвії, а також початок підготовки до концесії та приватизації цілої низки інших портів і терміналів. Нова влада знайшла в собі сили довести до кінця справу, розпочату попередниками і може поставити собі за це плюс. Максимально швидка приватизація і концесія — це прямий шлях до збільшення вантажообігу, робочих місць і податкових відрахувань.

Ще однією знаковою подією став прихід в Україну світового гіганта в портовій галузі — DP World (ОАЕ), який на початку року придбав контрольний пакет акцій Контейнерного терміналу ТІС у порту Південний. Новина позитивна як для іноземних інвесторів, так і для економіки України. І сталося це не завдяки, а всупереч — без «інвестиційних нянь» та інших пряників.

Уже під кінець року був ухвалений у другому читанні багатостраждальний закон «Про внутрішній водний транспорт», робота над яким велася більше десяти років. Не ідеальний по суті та суперечливий за змістом закон, проте, встановлює довгоочікувані правила гри для річкових перевезень, потенціал яких використовується сьогодні менше ніж на 20% (в 2019 році Дніпром перевезено 12 млн тонн, в 1990 році — 66 млн тонн). Закону ще потрібні серйозні доопрацювання, ухвалення великої кількості підзаконних актів, але перший і головний крок, нарешті, зроблено. Найбільш обговорюваним положенням закону був допуск іноземних суден на внутрішні водні шляхи. Аргументи противників зводилися до того, що це дискримінує українських судновласників, які платять податки в Україні і яким значно дорожче коштує утримання флоту. Прихильники заперечували: суден під українським прапором катастрофічно не вистачає для задоволення попиту на річкові перевезення — без іноземців не обійтися.

Будівництво великої кількості нових суден, яке в теорії могло б вирішити проблему, сьогодні неможливе без серйозної програми державної підтримки. Тим дивніше і чудово виглядає нещодавній спуск на воду найбільшої несамохідної баржі «Дніпро-AV-01». Компанії «Дунайсудносервіс» і «Дунайсудноремонт» збудували судно для Світловодського річкового терміналу холдингу «АгроВіста». Прикметно, що судно для перевезень Дніпром збудоване на дунайському суднобудівному заводі (м. Ізмаїл).

Провали року

Хороші новини для галузі були, але вони часто губилися на тлі провальних дій і рішень профільних чиновників.

Ми зганьбилися на весь світ історією з аварією Delfi — невеликого танкера, який майже рік «прикрашав» один з найпопулярніших одеських пляжів «Дельфін». Причини аварії судна — його незадовільний технічний стан, некваліфікований екіпаж, відсутність палива.

Аварії можна було уникнути за наявності в наших портах функціонуючих систем забезпечення та нагляду за безпекою мореплавства. Всі служби чудово знали про проблеми судна і місяць злочинно бездіяли.

Після показового шмагання чиновників президентом у липні, справа зрушила з мертвої точки. 10 серпня 2020 року був підписаний контракт, за яким одеська компанія «Краншип» за кошти одеської ж компанії «Бруклін Київ» взялася за підйом затонулого судна. Операцію закінчили рівно через місяць — 10 вересня. Пізніше весь інтернет сміявся над безглуздими спробами приписати собі заслугу у видаленні Delfi міністра інфраструктури, одеських губернатора і мера.

Нагляд за безпекою мореплавства в морських портах і на підходах до них виконують капітани морських портів, які призначаються і звільняються міністром інфраструктури (ст. 77 Кодексу торговельного мореплавства). Звільнених ще за часів Володимира Омеляна попередніх капітанів портів за два роки так і не замінили на нових. Є якісь люди, яких призначив голова Морської адміністрації та посада яких містить 32 слова, в тому числі і «капітан порту», але немає жодного капітана порту, призначеного міністром відповідно до закону. А саме ця людина могла і повинна була запобігти ситуації з танкером.

Забезпечення безпеки мореплавства покладене на Адміністрацію морських портів України (АМПУ). Для цих цілей в усіх портах справляються портові збори, які приносять левову частину доходів АМПУ і можуть використовуватися виключно за цільовим призначенням. Якщо АМПУ генерує прибуток, то це свідчить або про неефективне використання коштів, або про завищені ставки. Або про те й інше разом. Ставки портових зборів у нас найвищі на Чорному морі, а порти при цьому перебувають у жалюгідному становищі. При цьому, у фінплані АМПУ на 2021 рік заплановано дохід в 8 млрд грн і відрахування в бюджет майже 4 млрд грн, що свідчить про грубе порушення законодавства і нецільове використання портових зборів.

У 2018 році в Україні почала функціонувати Державна служба на морському і річковому транспорті (Морська адміністрація). Перше керівництво органу було з ганьбою вигнане в кінці 2019 року, однак, очікувані зміни не відбулися. Після трьох конкурсів жоден із претендентів на посаду не влаштував міністра інфраструктури. В результаті Морадом (як зневажливо прозвали Морську адміністрацію в галузі) керують нескінченні в.о.

Держструктуру заполонили колишні екологи, прокурори тощо, які швидко обплутали корупційними мережами всі напрямки діяльності. Сьогодні жодне іноземне судно не може пройти перевірку PSC без хабаря в $3-5 тис. Створене ДП «Моррічсервіс», яке нав’язує всім послуги з оформлення приходів-відходів суден, підміняє собою державні органи, оскільки ці послуги може надавати виключно капітан порту і на безкоштовній основі.

Катастрофічна ситуація також у сфері дипломування моряків, яке здійснює все той же Морад. Кожному моряку щоп’ять років потрібно оновлювати сертифікати і кваліфікаційні документи. І якщо до 2018 року оновлення документів коштувало капітану в $800, в 2019 — $5 тис., то сьогодні це коштує астрономічні $10 тис. Все відбувається при повному потуранні з боку відповідальних органів і міністерств. Україна ризикує втратити 200 тис. моряків і близько $3 млрд, які вони щорічно привозять додому. Сьогодні Польща, Румунія, Болгарія пропонують оновлювати документи у них за значно менші гроші і без корупції.

Україна через це міцно влаштувалася в «чорному списку» Паризького меморандуму. У липні 2020 року ми посіли ганебне 65-е місце з 70 (між Палау і Танзанією). Потрапляння туди означає, що на суднах під українським прапором не дотримуються основних міжнародних морські конвенцій, такі як МАРПОЛ 73/78, СОЛАС-74, ПДНВ, а також інших міжнародних вимог у галузі мореплавства. За відповідність суден вимогам міжнародних угод у кожній країні відповідає Морська адміністрація, яка прямо або через уповноважені класифікаційні суспільства здійснює технічний і конвенційний нагляд за суднами під своїм прапором.

Більшість галузевих фахівців сходяться на думці, що лише ліквідація Морської адміністрації та створення нового прозорого і ефективного органу здатні вирішити згадані проблеми. А це можливо лише за сприяння Міністерства інфраструктури, в управлінні якого перебуває Морад.

Але для початку в Мінінфраструктури непогано було б призначити профільного заступника міністра по морю. Зараз його просто немає.

Поділитися...
EN DE UK