Компанія «Делойт» представила Global Port Trends 2030 – результати глобального дослідження про тенденції в портовій індустрії з прогнозом до 2030 року. Мета – сформувати уявлення про морські порти найближчого майбутнього на основі аналізу трендів і подій, що визначають ринок сьогодні.
Фахівці, які працюють із провідними портами в усьому світі, довгий час разом працювали над цим звітом, в тому числі із використанням джерел 2019 і початку 2020 року. Звіт був готовий до публікації безпосередньо перед тим, як COVID-19 вразив всю світову економіку. Це зробило майбутнє морської галузі (як і всіх інших) більш невизначеним. Але очікується, що з урахуванням довгого горизонту, результати дослідження збережуть свою цінність. Крім того, на момент підготовки цього матеріалу чітко простежується тенденція того, що вантажопотік у портах по всьому світу впевнено відіграє втрачені позиції. А, отже, знову є підстави для зростання і для подальшого прогресу, розповідь про який послужить опорою для керівників портової індустрії в ухваленні рішень на майбутнє десятиліття.
У цій публікації Дмитро Павленко, керівник галузевої групи «Інфраструктура» в «Делойт» в Україні вказує на ключові тренди з глобального звіту компанії і їх приклади у різних портах світу. Спільно з автором ЦТС він зібрав коментарі, думки і оцінки щодо світових тенденцій, з урахуванням місцевого контексту, від провідних бізнесменів та експертів портової індустрії нашої країни.
Час змін
До змін традиційного укладу портової галузі призвів цілий комплекс демографічних, технологічних і екологічних факторів, які впливають на повсякденну діяльність і формують низку важливих тенденцій. Оскільки адміністрація порту, портові оператори, регулятори та інші стейкхолдери є важливими ланками в ланцюжку створення цінності у порту, їм необхідно розуміти, які зміни можуть відбутися і якими будуть їхні наслідки.
Торгові шляхи, конкурентна позиція гравців, екосистеми і розподіл вантажопотоків постануть перед нами в зовсім іншому незвичному сьогодні вигляді. Це означає, що всім варто приготуватися до розробки нових стратегій і бізнес-практик.
Тоді як багато досліджень дають різні комплексні сценарії, ми пропонуємо огляд окремих тенденцій і їх можливих результатів. Основна причина такого підходу – неможливість універсального узагальнення портової галузі в силу її неоднорідності і складності. Але абсолютно точно, що для всіх в цій галузі настає час змін.
Тенденція 1: фокус на стратегію територіального розвитку
Наростаюча складність портових операцій призводить до диверсифікації та інтенсифікації землекористування. Необхідно знайти нові можливості синергії між портом і містом.
Приклад: порт Амстердам, другий за величиною в Нідерландах, зіткнувся із серйозним викликом у вигляді стрімкого розростання міста. Керівництво шукає стратегії підвищення цінності порту для спільноти і бізнесу, одночасно намагаючись збалансувати потребу в більш багатоцільовому використанні землі міста.
У 2030 році:
- успішними стануть ті порти, які підвищать ефективність використання своїх територій.
- порти, які не впораються з цим завданням, припинять своє існування і будуть поглинуті містом.
- порти будуть створювати нові екосистеми з містами і продовжать отримувати вигоди від синергії між містами і портами в існуючих кластерах.
- порти стануть ще більш потужним драйвером інновацій та джерелом доходів для довколишніх міст.
Юрій Губанков, д.е.н., власник і президент стивідорної компанії «Бруклін-Київ», президент Асоціації стивідорів ОМТП: «Представлений Global Port Trends 2030 є чітко структурованим, системним і досить повним аналізом перспектив розвитку в трьох основних напрямках, пов’язаних із прогнозом демографічних змін, технологічного розвитку та екологічної раціональності. Досить повно і докладно описана роль порту як однієї з основних ланок всього транспортного ланцюжка від виробника до кінцевого одержувача, а також роль порту у зв’язці з територією».
Єгор Гребенніков, ТІС: «Розвиток більшості європейських портів у містах обмежено житловою забудовою, в Україні все так само. Тільки порт Південний, який спершу за часів СРСР проектувався під небезпечні хімічні і навалочні вантажі, має потенціал для необмеженого зростання, в тому числі припортових виробництв, залізничної інфраструктури, інтермодальних сервісів і логістичних парків».
Олександр Смирнов, генеральний директор «Портінвест»: «Тенденція щодо перенесення портів за межі територій населених пунктів в Україні реалізується не скоро. До того ж її складно здійснити в Україні через відсутність інвестицій такого розміру».
Володимир Шемаєв, начальник управління стратегічного планування та розвитку АМПУ: «Наближення до моделі «порт-лендлорд» для розвитку і управління портами і якості інфраструктури та послуг. Саме створення АМПУ в 2013 році шляхом виділення стратегічних об’єктів портової інфраструктури в окреме підприємство, поклало початок переходу системи управління портової галузі до поширеної за кордоном моделі «порт-лендлорд». Суть її проста і логічна: держава в особі портової адміністрації розвиває стратегічну інфраструктуру і встановлює правила гри, а суб’єкти господарювання надають послуги на конкурентних засадах. Залученню досвідчених інвесторів до розвитку держактивів сприяють перші пілотні договори концесій, у яких АМПУ виступає на боці Мінінфраструктури, а також у перспективі – ухвалення КМУ порядку компенсації приватних інвестицій у стратегічні портові об’єкти. При цьому ставиться завдання фіналізувати визначення меж територій морських портів і підвищити ефективність використання державних причалів, що перебувають у віданні підприємства».
Юрій Васьков, екс-заступник міністра інфраструктури України, екс-керівник АМПУ: «Розвиток портових територій актуальний і повинен реалізовуватися. При цьому, збільшення лише площі портових територій не матиме достатнього ефекту, бо вітчизняні порти продовжать переважно обслуговувати сировинну продукцію. Для розвитку нових виробничих і логістичних ланцюжків, а також отримання значної додаткової вартості необхідно стимулювання виробництва та доопрацювання на портових територіях. У більшості успішних портів світу це досягається шляхом надання портовим територіям статусу спеціальних (вільних) економічних зон, з реальними інструментами спрощеного створення і ведення бізнесу.
Тенденція 2: посилення протекціоністських заходів
Протекціонізм, обумовлений зростанням нерівномірності і зміною балансу сил, може призвести до переорієнтації галузей, що негативно позначиться на торгівлі і значно ускладнить багато процесів.
Приклади:
- Торгові війни в 2019 році між Китаєм і США безпосередньо вплинули на завантаження основних міжнародних портів, а також призвели до зниження тарифів на основних контейнерних маршрутах.
- Brexit змушує порти Великобританії проводити переоцінку інфраструктури в частині вантажопотоків, пропускної спроможності і здатності протистояти зовнішнім обставинам.
У 2030 році
- На західні порти, які домінують сьогодні, суттєво вплине переорієнтація цілих галузей.
- Порти меншого розміру можуть виграти від збільшення обсягів послуг для клієнтів ыз довколишніх регіонів, якщо організують обслуговування більшої кількості суден.
- Порти, які в рамках підготовки до такого ускладнення процесів будуть інвестувати в поліпшення ланцюжків постачань, зміцнять свої конкурентні позиції.
Анастас Коккін, генеральний директор ДП «Контейнерний термінал Одеса» («КТО»): «Практично всі тренди, описані в звіті «Делойт», тим чи іншим чином торкнуться портової галузі в Україні, але, звичайно ж, з урахуванням регіональної специфіки та особливостей українського ринку.
Так, наприклад, в середньо- і довгостроковій перспективах дуже важливим фактором впливу на нашому ринку, в цьому випадку позитивним для контейнерної галузі, буде існуючий вкрай низький, один із найнижчих у Європі, загальний рівень контейнеризації оброблюваних в українських портах вантажопотоків. Для ілюстрації можна вказати дуже перспективний і на стабільно зростаючий напрям експорту з України сільгосппродукції. У цьому сегменті очевидний величезний потенціал як загального зростання, так і поетапного значного збільшення відсотка перевалки таких вантажів у контейнерах порівняно з іншими технологіями.
За мудрої і правильно спланованої державної політики щодо морегосподарського комплексу України, а також визначення грамотної стратегії подальшого розвитку портового господарства, фактор майбутньої контейнеризації вантажопотоків має велике значення. Він може і повинен відіграти важливу роль у досягненні балансу у співвідношенні між надлишковою пропускною спроможністю портових потужностей і прогнозованим попитом вельми перспективного, але при цьому схильного до різних впливів ринку України».
Тенденція 3: фокус на країни Азії
У країнах Азії підвищуються рівень технологічності виробництва і запит на дешеву робочу силу, росте середній клас. Це впливає на зміни в попиті на торговельні маршрути, судна і розташування портів.
Приклад: Китай, дотримуючись плану «Зроблено в Китаї», хоче створити інноваційне «смарт-суспільство» і знизити свою залежність від Заходу. Стрімкий розвиток в цьому напрямку неможливий без використання штучного інтелекту (АІ).
У 2030 році
- Зміни в темпах зростання попиту і пропозиції на регіональному рівні будуть стимулювати інтенсивність діяльності портів у країнах Азії.
- В основному будуть здійснюватися перевезення сировини і напівфабрикатів, а не готової продукції.
- Порти будуть обслуговувати більше невеликих суден і коротких маршрутів для забезпечення локальних виробничих процесів.
Олександр Смирнов: «Прогнозована «Делойт» локалізація в країнах Азії не призведе до зменшення обсягів перевезення по морю руди і зерна з України до портів Південно-Східної Азії, які сьогодні вже потребують великих суднових партій».
Тенденція 4: технології
Внаслідок старіння населення очікується розширення застосування автоматизації в нових галузях, що призведе до збільшення ризиків кібербезпеки і необхідність поширення технологічних знань.
Приклад: термінали по всьому світу автоматизуються: від портів у районі Гамбург-Гавр до найбільших хабів на Близькому Сході, від мега-терміналів у Китаї до пілотних проектів із використанням технології «інтернет речей» у Південній Африці, а також мережі 5G в Антверпені, портових смарт-платформ в Роттердамі, унікальних систем відстеження та контролю за проходженням суден у Ванкувері тощо.
У 2030 році:
- Смарт-порти, які зуміли вибудувати ефективну систему кібербезпеки, мають конкурентну перевагу.
- Успішні порти інвестували кошти в технологічний прогрес і створення захищеної інфраструктури для забезпечення безпеки даних і операцій.
- Успішні порти спільними зусиллями створюють синергетичний ланцюжок постачань у своїй екосистемі і кластері.
- Підвищення рівня прозорості операцій призведе до формування більш сильних і ефективних кластерів, які будуть конкурувати один з одним.
Юрій Губанков: «Абсолютно справедливо окреслено подальший розвиток технології перевалки вантажів у портах із подальшою автоматизацією і роботизацією всіх проведених операцій».
Єгор Гребенніков: «У звіті «Делойт» правильно схоплені загальносвітові тренди, які аналогічно спрацьовують і для України, хочемо ми цього чи ні. Еволюцію логістики і портопромислових кластерів не зупинити, її драйвить ринок і зміни в суспільній свідомості».
Тенденція 5: пошук можливостей на нішевих ринках
В результаті реалізації політики протекціонізму і більш широкого використання технологій буде зберігатися надмірність потужностей на контейнерному ринку в найближчі роки, що призведе до зміщення акценту на нішеві ринки.
Приклади:
- Ринок круїзного туризму перебуває на підйомі в Азії (тепер із поправкою на пандемію), де порти докладають максимум зусиль, щоб задовольнити зростаючий попит, як внутрішній, так і міжнародний. Це несприятливо позначається на інших видах діяльності портів із більш низькими показниками зростання.
- Нині спостерігається збільшення інвестицій в інфраструктуру, яка обслуговує місцеві нішеві потреби. Це, зокрема, виведення з експлуатації об’єктів у прибережній акваторії (Північне море), поновлювані джерела енергії (ЄС і Великобританія) або перевезення певних видів вантажів місцевого виробництва (ринки сипучих вантажів).
У 2030 році
- роль контейнерних вантажів очікувано залишається дуже важливою у світовій торгівлі.
- збільшення обсягів транспортування інших вантажів і пасажирських перевезень призведе до підвищення інтересу приватних інвесторів до цих секторів.
- порти будуть пропонувати більш різноманітні і більш спеціалізовані послуги.
Єгор Гребенніков: «На контейнерні лінії і порти тисне конкуренція, вони шукають нові галузі для інвестицій і заробітку, рухаючись все ближче до кінцевого споживача, експортера або імпортера, в напрямку від порту на суходіл уздовж логістичного ланцюжка. На черзі власний вагонний рухомий склад, тягові магістральні локомотиви, сухі порти, розподільчі центри в глибині країни, автопарки для доставки на «останній милі».
Тенденція 6: формування нових ланцюжків створення цінності продукту
В результаті посилення регулювання з боку суспільства (moral social license to operate), очікувано зросте інтерес до сталого розвитку як конкурентної ціннісної пропозиції. Парадигма «великий, більший, найбільший» зміниться на «зелений, більш зелений, найзеленіший».
Приклад:
- Порти Антверпена йАмстердама активно інвестують у розвиток інфраструктури з використанням водневої енергетики для підвищення своєї екологічності.
- Багато терміналів, які працюють на викопному паливі, шукають фінансування та розробляють стратегії для реалізації «зелених» проектів (виробництво біопалива, конверсія водню й аміаку, перетворення відходів на хімікати тощо).
У 2030 році
- Конкурентну перевагу портам може забезпечити лише збільшення інвестицій у відновлювану інфраструктуру.
- Щоб залишатися високоефективними, успішні порти будуть підтримувати «зелені» екосистеми.
- Сталий розвиток є основним вектором докладання зусиль для європейських і (меншою мірою) американських портів.
Олександр Смирнов: «В Україні відсутня стратегія і політика діяльності портів і підприємств, що працюють у портах, спрямована на зниження негативного впливу на навколишнє середовище – перехід на технології, які істотно знижують або запобігають викидам пилу, кіптяви, газів, шуму тощо, а найголовніше – поліпшують умови праці працівників цих підприємств».
Тенденція 7: використання альтернативних торговельних шляхів
В результаті глобального потепління Північний морський шлях і трансполярний прохід можуть стати гідною альтернативою для морських перевезень.
Приклад: Балтійські та російські порти очікують збільшення вантажопотоку і тому інвестують у додаткові потужності в регіоні.
У 2030 році
- Разом із появою нових торговельних шляхів будуть розвиватися і нові порти, що призведе до посилення економічних і геополітичних інтересів.
- Регіони, через які проходять ці шляхи, отримають істотні вигоди від реалізації потенціалу портової діяльності.
- Однак кілька розвинених регіонів, зокрема Єгипет, Сінгапур, порти в Центральній і Південно-Східній Європі, можуть постраждати.
Тенденція 8: збільшення стратегічних інвестиційних програм
У зв’язку зі змінною економічного балансу світові держави, такі як Китай, вже реалізують певні ініціативи для зміцнення своєї позиції в глобальних торгових мережах, тим самим впливаючи на існуючі торговельні моделі.
Приклад: Інвестиції в проект «Один пояс і один шлях» надходять з усього євразійського континенту, від Великобританії до Кенії й Індії.
У 2030 році
- Ініціатива «Один пояс і один шлях» допомагає розвивати нові морські торгові шляхи за участі країн, що розвиваються, де активно покращують портову інфраструктуру.
- Традиційні торгові шляхи можуть відчути на собі ефект заміщення на залізничні перевезення в результаті реалізації цієї ініціативи.
- Крім того, «Один пояс і один шлях» може несприятливо вплинути і на контейнерні порти, які домінують у західному світі сьогодні.
Олександр Смирнов: «Тренди в українських портах не будуть повністю реалізовуватися і збігатися зі світовими трендами. Причина банальна – на всіх рівнях керівництва морської галузі відбувається бездумна і неефективна ротація керівників. Жодних реформ, що дозволяють спростити умови роботи інвесторів та учасників ринку, включаючи вантажовласників і фрахтувальників, очікувати не доводиться, не кажучи вже про відсутність бажання у держчиновників піклуватися про підвищення рівня конкурентоспроможності галузі та користувачів послуг галузі – вантажовласників і фрахтувальників. Відсутня і спадкоємність при коригуванні стратегій, планів міністерства – якісь процеси бадьоро починаються, потім закидаються».
Тенденція 9: оптимізація стратегії для створення нового конкурентної переваги
Порти, які орієнтовані на сталий розвиток і використання високотехнологічних рішень, забезпечують собі нові конкурентні переваги, тим самим знижуючи важливість їх місця розташування.
Приклад: Існують сотні прикладів портів, які перефокусували свої стратегії на цифровізацію, використання поновлюваних джерел енергії, розширення діяльності у провідних секторах економіки або виходу на нові. Тип стратегії повністю залежить від місцевого контексту і очікуваного рівня попиту в регіоні.
У 2030 році
- Розвинені порти будуть акцентувати увагу на технологіях і сталому розвитку.
- Порти, що розвиваються, будуть спрямовувати свої зусилля на вирішення інших завдань, таких як подальший розвиток і розширення базової портової інфраструктури.
- Регіональні відмінності будуть ставати все більш вираженими.
Анастас Коккін: «В якості визначальних викликів безпосередньо для контейнерних портових операторів можна згадати такі. По-перше, це обов’язкова постійна оптимізація основних виробничих і документальних процесів за рахунок впровадження технологій і різних форм диджіталізації. Також це підвищення рівня ефективності використання виробничих площ і потужностей, без чого неможливо буде забезпечити конкурентоспроможність на цьому ринку і задовольнити запити високотехнологічної клієнтури. Крім того, на жаль, сталий розвиток із орієнтацією на максимальну екологічність виробництва поки ще не настільки акцентується в цілому в Україні. Цей напрямок, де українські порти значно відстають від європейських лідерів.
«КТО» враховує у своїй стратегії всі необхідні аспекти для стабільного розвитку як великого портового оператора з урахуванням основних світових трендів, а також передбачає заходи, які диктуються сьогоднішньою специфікою і прогнозованими викликами на ринку України. У нашому випадку велике сприяння в цьому питанні нам надає материнська компанія HHLA (порт Гамбург, Німеччина), яка є провідним європейським портовим і логістичним холдингом. Наприклад, високотехнологічний контейнерний термінал у порту Гамбург HHLA CTA є першим у світі контейнерним терміналом, який сертифіковано як кліматично нейтральний. Його операції проводяться в основному на екологічно чистій електроенергії, а термінальні процеси, які все ще сьогодні виробляють викиди CO₂, або вже поступово електрифікуються, або тестується їх повний перехід на електрифікацію».
Юрій Васьков: «Що стосується України, бачу такі глобальні проблеми, над якими слід невідкладно працювати: критична зношеність стратегічної інфраструктури, яка в більшості випадків перебуває на балансі держпідприємств. В силу абсурдного фіскального навантаження (податок на прибуток плюс дивіденди) де-факто понад 90% прибутку і цільових зборів вилучається до держбюджету. З цієї причини, а також через зарегульованість процесів оновлення основних фондів державної форми власності, середній рівень зношеності стратегічної інфраструктури вже перевищив 90%. Такий стан справ позбавляє сенсу розвиток портових терміналів та інших стивідорних активів, що нерозривно пов’язані зі стратегічною інфраструктурою державної форми власності.
Як і раніше, не вирішено питання майбутньої більшості державних стивідорних компаній. Практична реалізація механізму концесії в портах Херсона та Ольвії це, безумовно, позитивно. Але це лише два держстивідори, які до того ж працюють прибутково. А яка перспектива інших, половина з яких працює зі збитками. Де приватизація? Чи знайдуться концесіонери на інші стивідорні активи? На моє переконання, держава давно повинна була вийти зі стивідорної діяльності абсолютно в усіх портах України і зосередитися на розвитку стратегічної інфраструктури та створенні комфортних умов інвестування приватними компаніями».
Тенденція 10: більш тісна співпраця
Збільшення зарегульованості, тиск на маржу і технологічний прогрес ведуть порти і перевізників до необхідності розширеної співпраці.
Приклади:
- Порти Антверпена і Зебрюгге перейшли на останній етап злиття.
- Порт Гент і морські порти Зеландії об’єдналися в кластер Порти Північного моря – унікальне транскордонне співробітництво.
- Італійські порти об’єдналися в 2017 році.
- Флоридські порти тісно співпрацюють між собою, чим приносять своєму штату значну вигоду. Їм легше отримати фінансування під проекти, які створюють нові робочі місця.
У 2030 році
- Оптимізація ланцюжків постачань і підвищення прозорості сформують нові формати співпраці.
- Очікується, що з метою підвищення ефективності порти будуть співпрацювати тісніше, об’єднуючись у синергійні кластери.
- Ця тенденція не найкращим чином вплине на суднових брокерів і експедиторів – традиційних учасників портової екосистеми.
- Існує велика ймовірність того, що на ринку портів з’являться компанії, що створюють додану вартість, які успішно адаптували свої операційні процеси до цього нового прозорого і взаємозалежного середовища.
Олександр Смирнов: «Неправильно заперечувати неминучість, що розвинені порти в найближчому майбутньому візьмуться за сталий розвиток та вдосконалення, в той час як кпорти, що розвиваються, як в Україні, будуть сконцентровані на розвитку і розширенні базової портової інфраструктури».
Єгор Гребенніков: «Україна автоматично приєднається до програм ЄС, в рамках яких у найближчі 5 років автоперевезення на відстань понад 300 км з екологічних і не лише міркувань пересідають на залізницю. В Україні одна з найрозвиненіших мереж залізниць у Європі, успадкована з часів СРСР. Схоже, що нове керівництво УЗ оцінило потенціал зростання залізничних контейнерних перевезень, які за умови конкурентоспроможності залізничних тарифів УЗ порівняно з автотранспортом можуть зрости щонайменше вдвічі у найближчі 2 роки».
Володимир Шемаєв: «Поліпшення взаємодії в рамках портового співтовариства. Портова галузь України переважно працює в B2B сегменті, однак охоплює широке коло зацікавлених сторін – місцеві ради і органи влади, городяни портових міст, суб’єкти господарювання в портах тощо. Згідно зі стратегією, АМПУ повинна прагнути до активізації діалогу з різними стейкхолдерами, в т.ч. на майданчиках рад портів, що в результаті сприятиме підвищенню рівня задоволеності контрагентів підприємства. У свою чергу застосування міжнародних стандартів діяльності сприятиме зниженню кількості аварійних морських подій і нещасних випадків, пов’язаних із виробництвом. Об’єднання маркетингових зусиль із портовими операторами та іншими суб’єктами портового бізнесу на зовнішніх ринках буде мати на меті залучення транзитних вантажопотоків і включення українських портів до міжнародних ланцюжків постачань.
Також варто зазначити, що нині Мінінфраструктури погоджує з органами влади проект актуалізованої стратегії розвитку портів до 2038 року, наявність якої передбачено Законом про порти. Метою Стратегії є визначення концептуальних засад формування державної політики планування та розвитку портової галузі, спрямованих на поліпшення сервісу, створення умов для залучення приватних інвестицій і підвищення ефективності використання наявних потужностей у морських портах України, гармонізацію розвитку припортової інфраструктури (залізничних підходів, автомобільних доріг) і пропускної здатності морських портів, збільшення рівня їх участі в міжнародних ланцюжках постачань. На думку розробників, більшість трендів зі звіту «Делойт» тим чи іншим чином відображені в новому проекті».
Юрій Губанков: «Деякі позиції цього звіту можуть бути предметом подальшого обговорення і розвитку. Так, для українських портів не видно тенденцій можливого їх злиття або тісної співпраці. Досі всі порти України перебувають у позиції в жорсткої конкуренції і активно змагаються за вантажопотоки.
Тенденція №10 про більш тісну співпрацю портів є дискусійною і вельми нехарактерною в нинішніх умовах для портів України. Це спричинено, в першу чергу, істотними змінами у структурі вантажопотоків, різким скороченням транзитних вантажів, що відповідно серйозно впливає на ступінь завантаження і використання потужностей.
Наступний дуже важливий момент, який, на мій погляд, не врахований у портових тенденціях, це те, що великі лінії і вантажовласники активно інвестують і здобувають портові потужності для забезпечення безперебійної роботи флоту, прийому і відвантаження власних вантажів. Цим пояснюється значна кількість контейнерних терміналів, якими володіють або в роботі яких беруть участь найбільші контейнерні лінії MAERSK, CMA CGM, CHS, COSCO та інші.
Ці тенденції будуть активно продовжуватися. Крім технологічної складової основним елементом тут є цінова політика, яка дозволяє комплексно контролювати всі складові витрат у загальному транспортному ланцюжку. На мою думку, в наступне десятиліття буде ще більш активний розвиток контейнерних перевезень, а також інтермодальних і трансшипменту, включаючи внутрішні водні шляхи, з подальшим будівництвом річкових контейнерних терміналів та інших перевантажувальних комплексів.
Дуже перспективним є створення у портах додаткового продукту, що призведе до активного розвитку сухих портів і створення при них індустріальних парків зі збирання та комплектації техніки з подальшою їх доставкою до кінцевого споживача».
Замість висновків
У найближчі роки морська індустрія буде активно розвиватися. Майбутнє світової портової та судноплавної галузі все ще залишається невизначеним, але слід очікувати істотних змін у чотирьох важливих напрямках, а саме: торговельні шляхи, конкурентна позиція портів, екосистеми і розподіл вантажопотоків. Ці тенденції вплинуть на діяльність кожного учасника цього ринку.